Uitslag Lowland cup 2022

 

1e Christophe Paysant-Le Roux , 2e Lassi Nurila, 3e Gernot Bruckmann

F3A Beginners Programma C

 

Beschrijving

Startprocedure

Twee Lussen achterover

Rugvlucht

Victory rol

Cubaanse acht

Hoge hoed met halve rollen

Lus voorover

Dubbele Immelmann

Langzame rol

Tolvlucht (3 slagen)

Landingsprocedure

Totaal

 

 

Figuur beschrijving voor het C Programma

 

1. Start:

Het model moet met draaiende motor stilstaan en mag door een helper worden vastgehouden. De aanloop moet in rechte lijn zijn, evenals de daarop volgende stijgvlucht. Na de stijgvlucht wordt direct een 180 graden rechte of klimmende bocht gemaakt voor de trimpassage. De start eindigt bij aanvang van de trimpassage.

Puntenaftrek:

1. Het model gedurende de aanloop en bij de stijgvlucht van richting verandert.
2. Na het opstijgen opnieuw de grond wordt geraakt.
3. De klimhoek te stijl is.
4. De stijgvlucht te kort is.
5. De vleugel niet horizontaal gehouden wordt.

 

2. Twee lussen achterover:

Model trekt op en maakt achtereenvolgens twee loopings achterover.

Puntenaftrek:

1. Lussen niet rond.
2. Lussen bedekken elkaar niet.
3. Koersafwijkingen tijdens de lussen.
4. Vleugels niet horizontaal tijdens de lussen.

 

3. Rugvlucht:

Model rolt over 180 graden, wacht minimaal 4 seconden en rolt dan weer 180 graden tegengesteld tot normale horizontale vlucht.

Puntenaftrek:

1. Halve rollen meer of minder dan 180 graden.
2. Model wacht niet minimaal 4 sec. in de rug vlucht positie.
3. Afwijking in hoogte gedurende rugvlucht.
4. Rol snelheid niet constant.
5. Koersafwijking.

6..           Model rolt niet tegengesteld: nul punten

 

4. Victory rol:

Model trekt op tot opwaartse verticale stand, voert een hele rol uit en gaat na een kwart lus over tot horizontale vlucht.

Puntenaftrek:

1. Vleugel niet horizontaal tijdens kwart lussen.
2. Model niet verticaal bij het begin en eind van de rol.
3. Rol niet precies 360 graden.

 

5. Cubaanse acht:

Model trekt op in een looping achterover, vliegt deze door tot het model in een hoek van 45 graden achterover naar beneden vliegt, maakt dan een halve rol links‑ of rechtsom, gevolgd door een tweede looping achterover, weer tot een vliegrichting naar beneden onder een hoek van 45 graden, opnieuw gevolgd door een halve rol en vliegt de figuur uit in een horizontale vlucht.

Puntenaftrek:

1. Lussen niet rond en niet even groot.
2. Bij het begin van de halve rollen is de stand van het model geen 45 graden.
3. Koersafwijking gedurende het gehele figuur.
4. Het midden van de rollen valt niet samen met het kruispunt van de acht.

 

6. Hoge hoed met halve rollen:

Model trekt op tot in opwaartse verticale stand, maakt een halve rol naar links of rechts, maakt een kwart lus tot in rug vlucht, duikt voorover tot verticale neerwaartse stand, maakt een tweede halve rol en trekt op tot horizontale vlucht.

Puntenaftrek:

1. Model niet verticaal bij begin en eind van halve rollen.
2. Rollen niet precies over 180 graden.
3. Model vliegt niet rechtuit en horizontaal op de rug.

 

7. Lus voorover:

Model duikt en maakt achtereenvolgens een looping voorover.

Puntenaftrek:

1. Lus niet rond.
2. Koersafwijkingen tijdens de lussen.
3. Vleugels niet horizontaal tijdens de lus.

 

8. Dubbele Immelmann:

Het model trekt op in een halve looping achterover, gevolgd door een halve rol (links‑ of rechtsom), wacht even, maakt daarna een halve lus voorover, gevolgd door een tweede halve rol naar normale stand.

Puntenaftrek:

1. Koersverandering tijdens de figuur.
2. Halve rollen beginnen niet onmiddellijk na de loopings.
3. De grootte van de figuur bedraagt meer of minder twee loopingdiameters.
4. Halve lussen niet op dezelfde hoogte.

 

9. Langzame rol:

Het model maakt langzaam een volledige omwenteling om zijn lengte‑as. De rol mag zowel links‑ als rechtsom gemaakt worden.

Puntenaftrek:

1. Gedurende de figuur wijkt het model naar links of rechts af.
2. Gedurende de figuur wijkt het model af in hoogte.
3. Rol snelheid niet constant.
4. Model rolt niet precies 360 graden.
5. Rol duurt minder dan 2 seconden.

 

10. Tolvlucht 3 slagen:

Model kiest koers, neemt eventueel gas terug en wordt met de neus omhoog gehouden tot het overtrekt en in een tolvlucht geraakt. Het model moet in autorotatie drie slagen maken en herstellen tot horizontale vlucht in een koers die dezelfde is en op een hoogte die lager is dan aan het begin van de figuur.

Puntenaftrek:

1. Tolvlucht wordt met een 'Snap Roll' ingezet: nul punten.
2. Een spiraalduik van meer dan een halve slag scoort nul.
3. Koers aan het eind van de figuur niet hetzelfde als bij de aanvang.
4. Een tolvlucht van minder dan twee en halve‑ of meer dan drie en halve slag scoort nul.

 

11. Landing:

Na het volbrengen van de laatste figuur wordt met teruggenomen gas een dalende of horizontale bocht van 180 graden uitgevoerd tot een rugwind koers. Vlieg een rugwind been en draai een 180 graden bocht in de richting van de landingsbaan. Vlieg in een dalende naderingsvlucht. Het model wordt afgevangen en raakt de grond binnen de landingszone zonder op te springen of van koers te veranderen en rolt uit tot stilstand. Als landingspunt geldt het eerste aanrakingspunt met de grond. De landing begint op ongeveer 2 meter hoogte. De landing is afgerond wanneer het model óf 10 meter is uitgerold óf binnen 10 meter tot stilstand komt. De landingszone wordt bepaald door een cirkel van 50 meter radius of een landingsbaan van 100 meter lengte en minimaal 10 meter breed.

 

Puntenaftrek:

1. Het model komt weer los nadat het de grond heeft geraakt.
2. Het model rolt niet in rechte lijn uit.
3. Het model komt op zijn rug terecht (nul punten).
4. Het model verliest een wiel of trekt een wiel van het onderstel in tijdens de landing (nul punten).
5. Het model buiten de landingscirkel landt (nul punten).

 

   

Antwoorden

Vlieg en gedragsregels

 

 

1. Vraag: Wat zijn de vliegtijden, of waar kan je deze vinden?

 

Antwoord:

 

(verbrandings) motormodellen	Elektro modellen (bedrijfstijden accomodatie)
Maandag         Niet / Gesloten	Maandag         Niet / Gesloten
Dinsdag           van 11.00 tot 19.00uur	Dinsdag            van 11.00 tot 22.00uur
Woensdag       van 11.00 tot 22.00uur	Woensdag         van 11.00 tot 22.00uur
Donderdag      van 11.00 tot 19.00uur	Donderdag        van 11.00 tot 22.00uur
Vrijdag            van 11.00 tot 22.00uur	Vrijdag              van 11.00 tot 22.00uur
Zaterdag         van 10.00 tot 19.00uur	Zaterdag            van 10.00 tot 19.00uur
Zondag            van 10.00 tot 19.00uur	Zondag              van 10.00 tot 19.00uur

Deze tijden zijn ook te vinden op het publicatiebord in het clubhuis en op de website van Delta_Oss

 

2. Vraag:

Waar kan men de exacte locatie van het toegestane vlieggebied van Delta_Oss vinden?

 

Antwoord:

Het luchtruim binnen het aangegeven kader, ten noorden van het hoge veiligheidsnet en / of verlengde daarvan, m.u.v. de directe omgeving van de boerderijen aan de Oyenseweg. Dit is ook te vinden in het clubhuis, op het publicatiebord.

 

3. Vraag:

Bij welke werkzaamheden/activiteiten op het vliegveld mag er niet gevlogen worden?

 

Antwoord:

Vliegen is niet toegestaan indien er werkzaamheden, zoals maaien of geluidsmeting, op of langs (groenstrook) het veld worden uitgevoerd.

 

 

4. Vraag:

Waar moet men op letten bij het brandstof tanken van een vliegtuig

 

Antwoord:

Tijdens het tanken van een model dient men milieubewust te handelen, door de overloop van de tank te verbinden met een reservoir zodat de brandstof hierin opgevangen wordt.

 

 

 

5. Vraag:

Wat is de veiligste plaats om de accu’s aan te sluiten van een elektro vliegtuig en waar moet men specifiek op letten?

 

Antwoord:

De veiligste plaats is buiten de pits op het vliegveld, hiermee wordt voorkomen dat er gevaar voor mens en materiaal ontstaat bij een onverwachte motoraanloop.

Bij het aansluiten dient men er op te letten dat er geen voorwerpen of personen zich in de directe nabijheid van de propeller bevinden en dat men het vliegtuig zodanig vasthoudt of vastzet dat het niet onverwachts kan gaan rijden.

 

 

6. Vraag: Waarop moet je goed letten als je de brandstofmotor gaat starten?

 

Antwoord:

Het starten dient bij voorkeur met de neus van het vliegtuig naar het hek gericht uitgevoerd te worden waarbij de zender binnen handbereik dient te zijn. Tevens is het belangrijk dat er geen personen voor of in het draaivlak van een propeller staan (ook anderen hier op wijzen).

Voor de veiligheid is het aan te bevelen dat het vliegtuig door een helper vastgehouden wordt of zodanig vastgezet is dat het niet naar voren kan rijden als de motor loopt.

Tevens mogen er geen losse voorwerpen in de buurt van de propeller te liggen of hangen. Afstellen van de motor via de achterzijde en nooit over de propeller heen. Vertrouw een propeller nooit, er kan altijd een blad afbreken!

 

 

7. Vraag: Waar behoor je op het veld te gaan staan als je aan het vliegen bent?

 

Antwoord:

Vliegers staan bij elkaar aan de westzijde van het veld, hiermee wordt tevens de geluidsbelasting op de boerderijen aan de Oyenseweg verminderd (men vliegt dan immers meer aan de westkant van het veld).

 

8. Vraag: Wat controleer je voordat je het vliegtuig op laat stijgen?

 

Antwoord:

• De windrichting cq startrichting
• Of alle roeren van het vliegtuig goed werken (ook de richting controleren).
• Of er geen andere modellen opstijgen, landen of doorstarten

 

Daarnaast is het van belang dat:

• De heersende condities zoals zicht, wolkenbasis, windrichting/sterkte en eventueel neerslag binnen de vaardigheid van de vlieger en de mogelijkheden van het model liggen.
• Er geen twijfel bestaat over de goede technische staat van model of besturing

 

9. Vraag: Wat moet je doen als je gaat starten, landen of een motorstoring hebt?

 

Antwoord:

Voor het starten:         In dit geval roept men: ”Opstijgen” !

 

Voor het landen:         Eerst kijken of het vliegveld vrij is en dan roept men luid en duidelijk ”landing” !.

 

Bij motorstoring:         Treedt er een motorstoring op dan dient er luid en duidelijk “noodlanding” geroepen te worden.

 

 

Deel 2.

 

Algemene kennis en basisbegrippen van modelvliegtuigen

  

Antwoorden:

 

Vraag 1:

Wat verstaat men onder het “zwaartepunt” van een modelvliegtuig en hoe kan men dit op een snelle wijze controleren?

 

Antwoord:

Het zwaartepunt van een vliegtuig is een punt in het vliegtuig waarbij als je het daar zou vasthouden het model geheel in evenwicht is. In de praktijk kan men dit op snelle wijze bepalen door het vliegtuig onder de vleugel te ondersteunen en het balanspunt op te zoeken, dit ligt meestal op +/- 1/3^e van de vleugelkoorde. Een neuslastig vliegtuig zal de neiging hebben iets naar voren te hellen, een staartlastig model zal naar achter hellen.

 

 

Vraag 2.

Wat verstaat men onder de “instelhoek” van een vleugel?

 

Antwoord:

De instelhoek van de vleugel is de hoek tussen de langsas van het vliegtuig en de koorde van de vleugel.

  

 

Vraag 3.

Geef aan om welke assen het vliegtuig kan draaien, geef tevens aan welke roeren deze beweging veroorzaken?

 

Antwoord:

Een vliegtuig kent drie assen, te weten:

De “langsas “, de as door de romp welke van de neus naar de staart loopt

De “dwarsas”, de as loopt van vleugeltip naar vleugeltip

De “topas”, de verticale as welke door het zwaartepunt loopt

 

Belangrijk!

De assen snijden elkaar in het zwaartepunt en staan allen loodrecht op elkaar.

 

Bewegingen:

 

Langsas          =          rollen (rol)                   =          rolroeren (ailerons)

Dwarsas         =          stampen (pitchen)      =          hoogteroer (elevator)

Topas              =          gieren (yawen)           =          richtingsroer (rudder)

 

 

 

Vraag 4

Wat is het effect van de zijstelling van de motor, waarom wordt dit gedaan?

 

Antwoord:

De lucht welke door de propeller wordt verplaatst draait als een spiraal om de romp heen en zal hierdoor het kielvlak en rudder onder een hoek raken waardoor er een liftkracht ontstaat op het kielvlak welke het vliegtuig om de topas zal doen draaien. Hierdoor zal het vliegtuig naar links wegtrekken. Door de motor onder een hoek (naar rechts) te plaatsen zal dit effect verminderen.

 

Vraag 5

Wat doet het vliegtuig als de motor afslaat in de lucht, en wat ga jij doen?

 

Antwoord:

Het vliegtuig zal overgaan in de z.g. glijvlucht en gaan dalen.

 

Roep “NOODLANDING” om andere vliegers te waarschuwen

Probeer het vliegtuig via een “normaal” beoefend patroon te landen, bij voorkeur op het vliegveld en tegen de wind in. Lukt dit niet dan kies je een ander veld of andere veilige richting.

 

Vraag 6

Waar moet je rekening mee houden tijdens een landing met een vliegtuig waarvan de motor afgeslagen is?

 

Antwoord:

Doordat de motor afgeslagen is mis je de trekkracht die een stationair draaiende motor toch geeft bij een normale landing, hierdoor zal je sneller dalen en minder ver komen. Je moet dus niet zo ver van het veld wegvliegen en er rekening mee houden dat je eerder in moet draaien voor de landing om het veld te kunnen halen.

(Oh ja, een doorstart zit er niet meer in, het moet dus in 1 keer lukken)

 

 

 

Vraag 7

Waarom is het belangrijk dat de folie op de vleugels en roeren goed vast zit?

 

Antwoord:

Als de folie los is bestaat de kans dat deze tijdens het vliegen nog verder losgaat en er gaten in de vleugels gaan ontstaan waardoor de lift verminderd en-of er zoveel weerstand ontstaat dat het vliegtuig onbestuurbaar wordt. Er kan ook “flutter” optreden waardoor er schade aan het vliegtuig kan ontstaan en er roeren of zelfs vleugels afbreken, ook dan ontstaat er (meer) schade.

Ook kan er (bij brandstofvliegtuigen) olie en brandstof in het hout dringen waardoor de sterkte van de constructie aangetast wordt

 

Vraag 8

Hoe wordt de stabiliteit van een vliegtuig vergroot (denk aan plaatsing vleugels etc.)?

 

Antwoord:

Plaatsing en vorm van de vleugels is belangrijk, zo is een hoogdekker stabieler dan een laagdekker. Positieve V-stelling van de vleugel vergroot eveneens de stabiliteit, negatieve V-stelling zal de stabiliteit verminderen.

Andere belangrijke factoren zijn:

De ligging van het zwaartepunt, een voorlijk zwaartepunt zal de dwarsstabiliteit vergroten, een achterlijk zwaartepunt maakt het vliegtuig weer onstabieler.

Lengte van de romp, een langere romp en groter kielvlak zal de stabiliteit om de topas vergroten.

Instelhoeken van vleugels en staartvlakken, ook hier zal een positieve V-stelling meer stabiliteit geven.

 

 

Vraag 9

Wat is het zg. “haakeffect” en wanneer treedt dit op?

 

Antwoord:

De rolroeren zullen bij gelijkblijvende uitslag naar beneden toe meer weerstand veroorzaken dan bij dezelfde uitslag naar boven, hierdoor zal dus bij het rollen aan één vleugel de weerstand worden vergroot (die met het omlaaggaande rolroer), deze vleugel zal daardoor iets naar achteren bewegen terwijl de andere vleugel naar voren gaat. Dit effect noemt men het haakeffect en zal groter worden naarmate de vleugels langer zijn en de roeren groter. Dit effect is goed merkbaar bij zweefvliegtuigen.

Een manier om dit effect te verminderen is differentiaal besturing waarbij het omhooggaande roer een grotere uitslag krijgt om op deze wijze ook meer weerstand te genereren.

 

 

Vraag 10

Wat verstaat men onder de glijhoek van een vliegtuig, hoe kan men dit in de lucht controleren?

 

Antwoord:

De glijhoek is de dalingshoek van een vliegtuig wanneer deze vanuit een afgetrimde horizontale vlucht overgaat in een daling nadat de motor gestopt is. Het vliegtuig zal zijn hoogte nu om gaan zetten in snelheid (dezelfde als die hij had voor de motorstoring). De ideale glijhoek is die waarbij het vliegtuig de grootste afstand over de grond aflegt, dit noemt met het beste glijgetal (=verhouding afstand/hoogte)

 

 

Veel succes!

 

Bestuur Delta-Oss

No Deference for Differential

 

 “How much differential do you recommend on a pattern plane?”

The Answer? None!

The problem comes from the back!

Now this may come as a surprise to some who use it and believe that it works, but if you’re flying with a symmetrical airfoil the biggest reason you may feel you need it is caused from another surface on the airframe. Remember, pattern is precision. Differential is a Band-Aid for a lack of precision elsewhere in the setup. Designers and competitors are keen on making sure they set up and design the airplanes as precise as possible from symmetry to weight distributions. Why would you then intentionally spoil that symmetry with ailerons set up to affect the airplane in a non-symmetrical manner?

So why do you need it then? It`s time to take out the measuring devices and find out. Here is the surprising truth: the problem does not come from the front of the airplane it comes from the back!

With adjustability comes responsibility.

We can tweak and move every surface on our machines with the twist of a hex wrench and expect that the manufacturers have ensured precision with everything else. I`ll let you in on a little secret… for the most part the young men and women putting your airplanes together do not fly model airplanes. They punch a time clock and produce a product that on the outside looks very nice, but the devil is in the details. Our job is to set it up for competition. They are not paid to worry about setup nor should they be. The manufacturers do not advertise as such. We as modelers have become spoiled with pretty airplanes and quick build times, often neglecting the basics. We have to be diligent to measure our airplanes and make sure they are set up straight. We have to fly precise patterns with them so it follows that the machine should be as perfect as we can set it.

That twist or miss alignment is causing you more grief than you could ever imagine

When I`m testing a new design, even with my years of experience, it can take months to figure out a problem. Every time I fly for testing I go home, my airplane goes on the setup table, and I measure, inspect, and record what I adjusted until I know there is no way to improve it. This is how you learn. I`m still learning on the Valiant, as evident from my knife edge video. Who would have thought a knife edge performance like this was possible? I was even told I was wasting my time because NASA says it’s not possible!

How much do you think 1mm is in elevator trim? Measure it one day, you’ll find it’s about 15 clicks on the transmitter. On a stab half 1mm is 2 tenths of a degree! Now, can you measure that? (Sure can, I do it all the time) That twist or miss alignment is causing you more grief than you could ever imagine. This needs to be adjusted and fixed. If you need differential it is most likely the reason.

The biplane is most affected by this problem. Your center trim power will be dead because you have stabs or elevator halves opposing each other. This forces you to run the CG 5% farther forward to compensate for the effects of this misalignment (and without this article you would never have suspected it!) This really degrades the inverted elevator feel which affects horizontal rolls, up line roles, landing snaps, precise loops, and opposing knife edge (this is where problems will be evident first). I`ve preached about the dreaded spiral slip stream being blamed for these problem for ten years without divulging the answer. So what are the indicators you have an asymmetrical stab setup?

Here is the list

• Any airplane with more than .5 degrees negative thrust to maintain an up line or that requires more than .5 degrees right thrust.
• Many airplanes that need throttle to rudder mix (the stab miss alignment steers the airplane when the wings are unloaded)
• Any airplane that has a problem doing precise loops (the loop should be almost one input that stays almost constant through the maneuver if the wind is minimal)
• Any airplane that you think has a need for aileron differential
• Spin entries that always want to spin the same direction.
• Any airplane that wants to tip stall or steer off on a slow, high nosed landing
• Any airplane that climbs with throttle
• Any airplane that porpoises inverted when the cg is placed rearward, usually from 32-35%
• Any airplane that displaces on a roll reversal (full or half roll) up line under power
• Any airplane that requires a rudder mix to have an axial roll in an up line
• Any airplane where down line mix makes the 45 degree down lines pitch down
• Any airplane that has excessive pitch to the belly in an up line against the wind
• Any airplane that goes to the belly on one knife edge and to the canopy on the other

There are some more examples but these are the core issues you will find any time you think you have a differential problem. Actually, you probably do but it`s most likely in the stabs or elevator halves. Now imagine how difficult this would be if you have a flying stab!

If your airplane displays two or more of these problems on the list, check you stabs or elevators. Some of these issues are also discussed with the fixes in my trim guide here.

We like to put the blame on fancy aero problems like the spiral slip stream or vertical CG (which is another myth I`ll discuss later) when in fact, if we learn how to accurately measure and adjust our airplane, we can fix almost all the issues if the design is sound.

We have to set a perfect foundation to display perfect flying airplanes. Get the tools I recommend, use the guides we sell here on this site and you will be amazed how good you can make a pattern bird fly… even with the dreaded spiral slip stream

Indoorvliegen

Bekijk hier de film

In het winterseizoen kunnen  de leden van Modelvliegvereniging Delta Oss met hun indoor modellen  vliegen in de Sporthal Rusheuvel in Oss.

Er wordt er weer gevlogen met de superlichte zaalmodellen welke veelal zelf gemaakt zijn. Het is niet alleen een goede oefening voor het onderhouden van de vliegvaardigheid maar is ook een leuk en gezellig evenement. 

Tijdens de uren dat er gevlogen wordt is publiek natuurlijk ook welkom, een mooie gelegenheid om eens kennis te maken met deze tak van de modelvliegsport die ook voor de jeugd zeer interessant is.

Kijk even op de activiteitenkalender voor de juiste data en tijden

 

 

F3A Lowland Cup

 

 

 

 

Op 29 en 30 juni wordt bij Delta Oss de 8e F3A Lowland Cup georganiseerd

Aan deze F3A kunstvluchtwedstrijd nemen een groot aantal internationale wedstrijdvliegers deel (er komen zelfs vliegers uit Australië en Nieuw Zeeland). Ook gaan de Nederlandse F3A vliegers hier hun kunsten laten zien.

F3A is kunstvliegen op het allerhoogste niveau wat betreft de uitvoering en precisie van de gevlogen figuren.

 

Meer over de Lowland Cup

 

TOPVLIEGERS bij Delta Oss

Aanstaande zondag 28 september wordt op het modelvliegveld van

Delta Oss

de

finalewedstrijd voor het Nederlands Kampioenschap F3A 

gehouden.

Op deze dag zullen de vliegers uit de hoogste (A-klasse) de finalewedstrijd van dit jaar vliegen, de deelnemers aan deze competitie strijden voor het Nederlands kampioenschap. Het belooft een zeer spannende en interessante wedstrijddag te worden.

Er worden verschillende programma's gevlogen met een hoge moeilijkheidsgraad. Twee programma's met figuren worden pas op de zondagmorgen bekend gemaakt hetgeen een extra grote uitdaging voor de vliegers is omdat zij deze niet hebben kunnen oefenen.

 

Foto: F3A wedstrijdvliegtuigen